Df859 цикл программирования форсунок

Renault Logan

Да, ещё один вопрос:
Я уже давно заправляюсь «полный бак», почти всегда когда лампочка загорится.
Заметил тенденцию, что на многих заправках мне заливали 55-60, один раз 62,8 литра. До сгорания первой «палки» проезжал 150-200км (при среднем расходе 4,5л) Насколько я знаю бак у меня всего 50л. Поэтому те заправки, которые мне наливали 55+ я больше не посещаю, ибо нех обманывать народ на объёме.
Нашел у себя заправку, там наливают 45-46л (вроде как и должно быть) при чем до сгорания первой «палки» я тоже еду 150-200 км. Значит всё-таки я был прав, что на тех заправках меня обманывают?

По поводу температуры, при которой отключаются свечи. Я не сказал «рабочая», а требуемая, которая заложена в программе управления (какая — это к разработчику), тем более в алгоритме, еще учитывается и атмосферное давление, и напряжение бортовой сети.
Насчет объема бака. Датчик уровня топлива тарирован на 50л, и то что свыше влазит в бак, всё равно будет показывать 50л, а влазит в него до отстрела (если не запенить солярку), так и есть, порядка 62 л (проверено не раз). Есть маленькая хитрость: если при включении зажигания зажать кнопку сброса на панели приборов и удерживать некоторое время, то можно получить на штатном дисплее кое-какую информацию, последовательно нажимая эту кнопку -номер прошивки ЭБУ, исправность дисплея, цифровое значение объема топлива в баке, некоторые ошибки системы в виде кодов.
По поводу топливной системы DELPHI, с чем пришлось столкнуться.
Знакомство началось примерно через месяц после покупки авто через 2 т.км.(купил с пробегом 120 т.км.- пробег все-таки оказался реальным), решил проверить двигатель на тяговитость на 5 передаче снизил скорость до 50 км/ч, после чего постоянно через паузу при включении зажигания горела зловещая «пила-спираль», машина отупела, выхлоп стал более вонючим и дымным (т.е. топливо стало сгорать менее полно), второй раз получилось в дорожной ситуации пришлось прибегнуть к экстренному торможению в результате чего двигатель заглох, после запуска мотора та же песня. Естественно будучи наслышан, что в других машинах сия лампа отвечает за работу системы свечей накала (то этого тоже обладал бензиновыми авто, поэтому дизельные штучки были незнакомы , кроме теоретических знаний) в первый раз взял неправильное направление, разобрался — всё здесь работало (совет по проверке в предыдущем послании). В итоге поехал на диагностику к официалам (1-ое и 2-ое обращение из всех 3-х), CLIP выдал следующие ошибки в обоих случаях:
-DF027 ЦЕПЬ УПРАВЛЕНИЯ ФОРСУНКОЙ ЦИЛИНДРА № 2, 1.DEF: Нижний предел;
-DF859 ЦИКЛ ПРОГРАММИРОВАНИЯ ФОРСУНОК НЕ ВЫПОЛНЕН.
Какого либо внятного объяснения теоретических причин возникновения данного явления в обоих случаях получено не было (первый раз даже не пустили пообщаться со «спецом» — типа не для средних умов, второй раз с боем), кроме того, что все-таки подозрение на падает на форсунку и при этом управление двигателем переходит в резервный режим и обратно вернуть можно только сбросом ошибок через CLIP (какой из них тоже осталось не ясно). После такого сервиса понял, что поездки к ним пустая трата денег(а расценки у них будь здоров) и времени, придется опять разбираться самому (на что нужно выкраивать время). В общем на данном этапе решением было приобретение собственного CLIPа и при возникновении этой ситуации самостоятельный сброс ошибок для возврата в нормальный режим (после сброса вроде как двигатель оживал), далее этот вопрос был отложен до лучших времен (оказалось-до худших!), дальнейших наблюдений и сбора информации. Причина выяснилась уже когда двигатель представлял собой груду запчастей, свозил я форсунки на диагностику (благо хоть у нас в городе есть сервис с соответствующим оборудованием). Вердикт три форсунки льют в обратку много больше нормы, а вот в той самой на 2-ом цилиндре клинит игла на открытие.
Объясню упрощенно в теории, что в данном случае происходило у меня:
-на блоке цилиндров установлен акселерометрический датчик (датчик детонации), который отслеживает работу цилиндров и при появлении детонации в каком либо цилиндре ЭБУ начинает изменять угол опережения момента впрыска в большую или меньшую сторону до определенных пределов, далее двигатель переводится в резервный (аварийный) режим, загорается «пила-спираль» (неисправность 1-ой степени тяжести), если будет наблюдаться самопроизвольная детонация, т.е. воспламенение смеси не в соответствии с тактом — это свидетельствует о льющей форсунке (игла не закрывается), впрыск прекратится, двигатель будет остановлен (неисправность 2-ой степени тяжести);
-у меня же игла просто не успевала открываться, когда возникала нештатная ситуация и ЭБУ пытался изменить параметры впрыска.
Капитальный ремонт всех 4-х форсунок! В нашем населенном пункте (замена клапана, распылителя с иглой, генерация новых C2I-кодов) обошлась в 270$ за штучку (деньги по нашим белорусским зарплатам — непомерные!). Результат правда — положительный. Вообще то после 100 т.км. пробега настоятельно рекомендуется диагностировать форсунки.

Кстати, о температуре ТОЖ. Понять о ней по штатному дисплею можно весьма смутно. Мне помогает вот такой девайс -Multitroniсs VC731 .

Изображения

Источник